Malakka Boğazı

Malakka Boğazı
Malakka Boğazı
Genel Bilgiler
Ülke(ler)	Endonezya, Malezya, Tayland, Singapur
Koordinatlar	2°49′59″K 101°2′13″D / 2.83306°K 101.03694°D / 2.83306; 101.03694
Yerleşim(ler) (sahil)	Malakka
Ayırdığı topraklar	Sumatra← →Malay Yarımadası
Tür	Boğaz
Bağladığı sular	Andaman Denizi→ ←Güney Çin Denizi
Uzunluk	930 km (580 mi)
En derin noktası	200 m (660 ft)
En dar yeri	38 km (24 mi)
Wikimedia Commons

Malakka Boğazı; Endonezya'ya bağlı Sumatra Adası ile Malezya Yarımadası (Batı Malezya) arasında, 805 km uzunluğunda dar bir boğazdır.

Malakka Boğazı, ekonomik ve stratejik açıdan dünyanın en önemli deniz yollarından biri olup Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı ile eşdeğer öneme sahiptir.

Boğaz, Hint Okyanusu ve Büyük Okyanus arasında ana deniz yolu geçişini sağlamanın yanı sıra, aynı zamanda dünyanın en kalabalık 3 ülkesi olan Hindistan, Endonezya ve Çin'i deniz yoluyla birbirine bağlamaktadır. Ayrıca, bölgenin en gelişmiş ticaret devlerini; Japonya, Güney Kore ve Tayvan'ı uluslararası ticarete bağlamaktadır.

2008 verilerine göre her yıl 94.000'den fazla gemi boğazdan geçmekte, bu da Malakka Boğazı'nı dünyanın en işlek boğazı yapmaktadır. Petrol, Çin'de üretilen ürünler, kömür, palmiye yağı ve Endonezya kahvesi de dahil olmak üzere dünyanın ticareti yapılan mallarının yaklaşık %25'ini nakliye firmaları Malakka Boğazı üzerinden taşımaktadır. 2003 senesinde dünyada denizyoluyla taşınan bütün petrolün 1/4´i bu boğazdan geçmiştir.

Nakliyat 1995'te yaklaşık 7.8 milyon varil (7.8 MMbbl)[1], 2002´de 10.3 milyon varil (10.3 MMbbl)[2] ve 2002 sonrası 11 milyon varil (11 MMbbl) veya 1.700.000 m³´tür ve Çin ekonomisinin büyümesiyle bu oranın daha da büyümesi beklenmektedir.

Singapur yakınlarında bulunan Phillips Kanalı'nda boğaz, sadece 2,8 km veya 1,5 deniz mili genişliğindedir ve Dünya'nın en önemli dar geçitlerinden biridir. Bu bilgi, 25 Mayıs 2012 tarihinde archive.is sitesinde arşivlenmiştir. Boğazı geçebilecek gemilerin maksimum boyutları, uluslararası standartlara göre Malaccamax sınıfı ile sınırlandırılmıştır.

Ekonomide son derece önemli olan bölgede çeşitli tehlikeler bulunmaktadır. Bu bölgedeki en ciddi tehlike, ticari gemilere karşı düzenlenen korsancılık faaliyetleridir. Ufak ticari gemilerden seyahat gemilerine, en büyük petrol tankerlerine kadar bütün ticari gemiler bu tehlike ile karşı karşıya kalmaktadır.

Boğaz'daki korsancılık oranı geçen senelerde artmaya devam etmiştir. 1994 yılında 25 saldırı meydana gelmişken, bu sayı 2000 yılında 220, 2003'te ise 150'yi bulmuştur. Bu oran dünya genelinde var olan deniz korsancılığının 1/3'ünü teşkil etmektedir. 2004 yılının ilk yarısında önceki yıllara göre artan korsancılık olayları yüzünden Malezya, Endonezya ve Singapur'un Devlet Deniz Kuvvetleri ve Sahil Güvenlik Kurumları, bölgede deniz güvenliğini artırmak için daha çok devriye yapmaya başlamışlardır.

Bazı güvenlik uzmanlarına göre bir grup teröristin, boğazın fazla derin olmayan bölgelerinde büyük bir gemi batırıp boğazda trafik sıkışıklığına sebebiyet verme ve dünya ticaretini zarar uğratma imkânının olduğunu savunurken, bazı uzmanlar ise böyle büyük çapta bir saldırı olasılığının olmadığını savunmaktadırlar.

Boğazda hâlen 34 adet batık gemi bulunmaktadır ve bazıları 1880´lerden kalmıştır. Bu batıklardan meydana gelen kaza tehlikesi hâlen mevcuttur.[3]10 Mayıs 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.

Boğaz'daki deniz trafiğini tehdit eden bir diğer bölgesel unsur, Sumatra Adası'nda tarımsal alan açmak amacıyla kasıtlı olarak çıkarılan orman yangınlarıdır. Bu yangınlardan kaynaklanan yoğun duman tabakası, görüş mesafesini 200 metreye kadar düşürerek seyir güvenliğini ciddi şekilde tehlikeye atmaktadır. Görüş şartlarının bu denli ağırlaşması, dünyanın en yoğun ticari rotalarından biri olan bu dar boğazda gemilerin çatışma (çarpışma) veya karaya oturma riskini büyük ölçüde artırmaktadır.

Tayland boğazın önemini azaltmak için birden fazla proje geliştirmiştir. Bunlardan bir tanesi, kendi topraklarında bulunan Tayland Kanalı olarak bilinen bölgede bir kanal kazıp, böylelikle Afrika, Orta Doğu ve Pasifik arasındaki deniz ticaret yollarını 960 km veya 600 deniz mili daha kısaltmaktır. Lâkin böyle bir adım Tayland´ı fiziksel olarak ikiye böler. Bu da zaten ülkede var olan ve Pattani bölgesinde çoğunluğu oluşturan müslüman kesimin bağımsızlık çabalarına anahtar rol olacağından gerçekleştirilmemiştir. 2004´deThe Washington Times ´a sızdırılan bir rapora göre Çin Hükûmeti bu inşanın mali bedelini tamamen karşılayacağını bildirmiştir. Tayland Hükûmeti şu an bu kanal projesini farklı nedenlerden dolayı rafa kaldırmıştır.

İkinci bir alternatif ise aynı bölgeye kanal yerine bir petrol hattı inşa etme planıdır. Böylelikle boğazı kullanmadan bölgenin batısından (Hint Okyanusu'ndan) doğusuna Çin, Güney Kore ve Tayvan´a petrol nakliyatında $0.50/barrel veya $3/m³ nakliyat bedelinin azalacağı öne sürülür.

Yüzyıllardır farklı uygarlıklar; Mısır, Roma, Arap uygarlıkları, Afrika, Osmanlı, İran ve Hindistan bu yolları tercih etmiş ve Kedah'a ulaşmayı amaçlamışlardır. Buradan farklı istikametlere ayrılmışlardır. Kedah, Malay Yarımadasının en batısı olup bir nevi bu bölgeye genel liman görevi yapmıştır. Malakka Boğazı, Uzak Doğu ile Hint Okyanusu arasındaki en kısa nakliye rotasıdır. Bundan ötürü söz konusu boğaz üzerinde seyrüsefer teknikleri ve gemi inşa sanatı hakkında canlı bir fikir alışverişi gerçekleşmiştir. 1819 yılında; yani 1824 tarihli Anglo-Hollanda Antlaşması'ndan sadece birkaç yıl önce, İngiliz Doğu Hindistan Şirketi, ilk ticaret karakolunu Malakka Boğazı'nda kurmuştur. Daha sonra da söz konusu coğrafyanın büyük bir ticaret limanına doğru genişlemesi gerçekleşmiştir. Nihayetinde 1867 senesinde Singapur'un bir İngiliz Kraliyet Kolonisi ilan edilmesiyle Malakka Boğazı, küresel jeopolitik açısından kritik bir yer haline gelmiştir.[4] 9 Ağustos 2022 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.

• https://web.archive.org/web/20070325223104/http://www.converger.com/eiacab/choke.htm
• World oil transit chokepoints
• BBC News report on the increased security in the Straits13 Mart 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
• "Going for the jugular" Report on the potential terrorist threat to the Straits. From the Economist, requires subscription, in the print edition June 10th 200422 Şubat 2010 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
• China builds up strategic sea lanes15 Mayıs 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
• A report from the International Maritime Organisation on the implementation of a Straits "Marine Electronic Highway" - a series of technological measures to ensure safe and efficient use of the busy waters6 Temmuz 2010 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.

• The Malacca Straits Research and Development Centre homepage
• Al-Jazeera: Malacca Strait nations plan air patrol21 Aralık 2005 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
• Waterway To the World1 Eylül 2006 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.

1. ^ Winn, Patrick (27 Mart 2014). "Strait of Malacca Is World's New Piracy Hotspot". NBC News. 15 Mart 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mart 2017. 
2. ^ "Strait of Hormuz disruption would jeopardise 10% of Europe's LNG imports". ieefa.org (İngilizce). 2 Temmuz 2026 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Temmuz 2026. 
3. ^ Raymond, Catherine Zara (2009). "PIRACY AND ARMED ROBBERY IN THE MALACCA STRAIT: A Problem Solved?". Naval War College Review. 62 (3): 31-42. ISSN 0028-1484. JSTOR 26397033. 6 Haziran 2026 tarihinde kaynağından arşivlendi6 Haziran 2026. 
4. ^ Piracy down 3rd year in row: IMB report 17 Aralık 2013 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi., Journal of Commerce Online, January 23, 2007
5. ^ "Drastic drop in piracy in Malacca Straits". maritimesecurity.asia. 21 Nisan 2011. 7 Kasım 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Nisan 2018.